美國加州聖荷西的街頭，現在已經看得到好幾十台送貨機器人穿梭在人行道上，幫Uber Eats和DoorDash送餐。這些小傢伙大概2到3英尺高，最重的也不過161磅，時速限制在5英里。聽起來沒什麼威脅性，對吧？
不過，下一波即將登場的巨型機器人，可能就不是「可愛」兩個字能形容的了。外送平台DoorDash計畫推出的「Dot」機器人，重達350磅——是目前市面上機型的兩倍以上——而且它不走人行道，要直接殺進自行車道，時速上看20英里。
問題來了：聖荷西市府針對這些送貨機器人的正式管理法規，要到今年秋季市議會審議後才會出爐。現在市面上的幾十台機器人，通通是基於一份「非正式營運協議」在跑。說白一點，這些機器人幾乎是在法規真空的狀態下做生意。
當350磅的鐵盒子騎上自行車道
Dot機器人的規格一公布，自行車社群就炸鍋了。矽谷自行車聯盟前理事會主席Amie Ashton直接點出痛點：聖荷西的自行車道本來就不寬，有些路段還有屏障，一台350磅、時速只有16英里的機器人卡在前面，後面騎士要怎麼超車？萬一機器人故障停在路中間，狹窄車道等於直接堵死，騎士被迫切入車道跟汽車搶路——那畫面光想就危險。
聖荷西市交通局經理Ramses Madou的說法也很誠實：「我們不希望機器人絆倒騎自行車或步行的人。」但現在的問題是，市府對這些機器人的營運核准，依據的是議會「減少溫室氣體排放」和「鼓勵大眾運輸」的政策方向，壓根不是針對機器人的專屬管理規則。
這就好比用交通法規去管Uber，卻沒想過Uber的本質跟計程車完全不一樣。
亞利桑那州的前車之鑑
覺得機器人撞人只是杞人憂天嗎？根據《Silicon Valley》的報導，亞利桑那州就曾經發生過一起訴訟，一名居民指控Starship Technologies的送貨機器人把她撞倒在地，造成脊椎骨折。這不是科幻片，是已經發生過的現實。
聖荷西現行機型約100到161磅，撞到人已經可能造成傷害，更別提350磅的Dot。DoorDash的回應是「比汽車小十分之一」，老實說，這比較的基準本身就讓人困惑——難道體積比汽車小就代表安全嗎？
話說回來，Coco Robotics執行長Zach Rash倒是有另一套說法。他認為電動送貨機器人能取代部分汽車短途行程，減少市區交通量和污染，還能提供城市有關人行道問題的大數據，長期來看反而讓城市更安全。Coco Robotics政府關係主管Carl Hansen也補充，機器人在人行道上卡住不動的情況「極為罕見且不會持續太久」。
問題是，「極為罕見」在機率面前，對那個倒楣被撞到的人來說就是百分之百。
舊金山早就訂好規矩，聖荷西還在等秋天
回頭看看鄰居舊金山。早在2017年，舊金山市議會就訂了一套堪稱嚴格的送貨機器人規範：機器人數量設限、測試區域僅限工業區、人行道時速上限壓到3英里。相比之下，聖荷西目前的行人道時速上限是5英里，Dot在自行車道更要飆到16英里，法規進度整整落後了將近十年。
聖荷西市府不是沒有意識到這個問題。Ramses Madou表示，秋季即將推出的新法規將要求業者取得許可證、提供保險證明，並負擔營運產生的法律費用與損害賠償。每台機器人每年規費約200到250美元，市府也有權在營運嚴重干擾交通時限制機器人數量和業者家數，甚至撤銷許可證。
聽起來很完備，但一位聖荷西的房地產經紀人Joseph Bedodo講了一句很中肯的話。他說，科技業的慣性是產品做到七成就丟進市場試水溫，「邊做邊改」，跟國防或醫療產業那種沒準備好就會出人命的嚴謹完全不一樣。送貨機器人雖然不像飛機或手術機器人那麼極端，但它們確實正在跟行人、跟自行車騎士共用同一條路。
七成的準備，面對的是百分之百的人身安全——這個數字對不起來吧？
編輯觀點：聖荷西的送貨機器人爭議，其實是整個科技監理困境的縮影。市府鼓勵創新沒有錯，但「讓子彈飛一會兒」的做法放在共享交通工具上，代價可能由最弱勢的路人承擔。舊金山的嚴格規範不是沒有道理——他們用「工業區先行」的方式，讓機器人在影響最小的地方練兵，數據蒐集夠了、技術穩定了，再逐步開放。聖荷西如果今年秋天真的端出完整法規，還來得及把先跑的進度補回來。但說真的，250美元的年度規費夠Cover一次脊椎骨折的訴訟賠償嗎？這筆帳，市府和業者應該比我們更清楚。
費利蒙市九月先開跑，Dot的測試戰場不在聖荷西
值得關注的是，DoorDash的Dot機器人預計今年九月會先在費利蒙市（Fremont）啟動服務，而非聖荷西。這些由Sonic Manufacturing Technologies製造的機器人，已取得當地一份有效到明年三月的侵入許可證（encroachment permit），自行車道時速限制為16英里，並要求DoorDash向自行車騎士和身心障礙組織進行安全宣導。
換句話說，聖荷西的居民還有幾個月的緩衝期，但費利蒙馬上就要迎接第一波350磅機器人上路的實戰測試。到時候會發生什麼事，誰也不敢打包票。Coco Robotics方面則表態「持續擴展在聖荷西的服務」，甚至想進軍舊金山灣區，顯然這場機器人送貨大戰才剛剛開打。
機器人送貨不是不好，但法規不能總在事故後才補
平心而論，送貨機器人確實有它的價值。短程外送用電動機器人取代燃油車，減少市區塞車和碳排放，這個願景很吸引人。Coco Robotics說他們能提供城市人行道問題的數據，讓城市更安全，這也不是完全沒道理。
但聖荷西現在的做法，等於是把市民當成免費的測試員。正式法規還沒上路，機器人已經在街上跑了好一陣子；等到秋季法規出爐，也只是「以後照規矩來」，之前發生的事怎麼辦？沒人知道。
科技創新和公共安全不必然是零和遊戲，但前提是監管必須走在產品大規模上路之前，而不是之後。舊金山用將近十年的經驗告訴我們一件事：嚴格的初始規範不會扼殺創新，反而能讓產業在明確的規則下走得更穩。
身為一般路人或自行車騎士，你現在能做的不多，但至少可以開始關注今年秋季聖荷西市議會的審議進度，看看市府端出來的究竟是一套真正能保護市民的法規，還是只是幫機器人業者開綠燈的橡皮圖章。
因為等到350磅的鐵盒子真的騎到你旁邊的時候，再來擔心就太遲了。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
聖荷西的送貨機器人現在有法規管理嗎？
目前沒有正式法規。聖荷西市府與兩家機器人公司僅簽訂非正式營運協議，正式許可制度預計今年秋季市議會審議後才會實施。
DoorDash的Dot機器人跟現有機型有什麼不同？
Dot重達350磅，是目前機型（100至161磅）的兩倍以上，且不走人行道，而是行駛在自行車道，最高時速可達20英里（自行車道限制16英里）。
送貨機器人曾經發生過撞人事故嗎？
有。根據《Silicon Valley》報導，亞利桑那州曾發生Starship Technologies機器人撞倒行人導致脊椎骨折的訴訟案件。
舊金山怎麼規範送貨機器人？
舊金山自2017年起實施嚴格規範，包括限制機器人數量、測試區域僅限工業區，以及人行道時速上限3英里，比聖荷西現行的5英里更嚴格。
聖荷西秋季的新法規會規定什麼？
新法規預計要求業者取得許可證、提供保險證明、負擔損害賠償責任，市府有權限制機器人數量和撤銷違規業者的許可證，每台機器人年費約200至250美元。
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