根據長榮航空與貨運代理商AIT Worldwide Logistics在2026年8月25日簽署的協議，科技巨擘微軟（Microsoft）將透過長榮航空「綠運輸計畫」，在首年獲得15,000噸範疇三（Scope 3）減碳環境效益。這不是一筆小數字——相當於超過3,000輛汽油車一整年的碳排放量，而且這些碳權，來自於台灣在地生產的永續航空燃油（SAF）。
這份協議的簽約現場，陣容堪稱豪華。民航局局長何淑萍、美國在台協會商務組副組長Eric Crowley（高宇文）、長榮航空總經理孫嘉明、台塑石化總經理林克彥、AIT全球營運執行副總裁Ryan Carter、台灣微軟公共暨法律事務部總經理施立成全都到了。說真的，一場貨運減碳的合作案能讓產官學界齊聚一堂，背後代表的意義不只是「做環保」三個字那麼簡單。
數據發現：SAF減碳80％不是口號，是經過認證的事實
這次合作航班從台灣出發，使用的永續航空燃油由台塑石化生產，原料是廢食用油。這批燃油的供應來源與製程，都通過國際永續與碳認證（ISCC）驗證。根據實際測試數據，相較於傳統航空燃油，SAF在生命週期內可降低約80％的溫室氣體排放。
這個80％不是實驗室的理想值。ISCC認證涵蓋從原料收集、運輸、生產到最終燃燒的完整碳足跡追蹤，每一個環節的減碳效益都有第三方驗證背書。換句話說，當長榮航空的貨機從桃園機場起飛，加進油箱裡的不只是燃油，而是一整套可被計算、可被移轉、可被企業拿來向利害關係人報告的減碳成果。
根據長榮航空的規劃，自2025年起，在亞洲、歐洲及美洲起飛的航班已開始常態性添加SAF，並與台塑石化簽訂五年期的採購合作。這次與AIT、微軟的合作，等於把「供給端」和「需求端」直接串起來——台塑石化負責生產、長榮航空負責飛行、AIT負責物流調度、微軟負責買單。
【編輯觀點】從產業面來看，這次合作最關鍵的不是那15,000噸的減碳數字，而是它證明了「SAF價值鏈」在台灣可以運作。過去大家談永續航空燃油，總是卡在「太貴」「沒有認證」「供貨不穩」這三個瓶頸。但當微軟這種等級的企業願意用真金白銀採購、台塑石化願意投入生產、長榮航空願意常態性添加，這條供應鏈就從「理想」變成了「生意」。如果這套模式跑得通，接下來會看到更多科技業、製造業的跟進——因為它們都有供應鏈減碳的壓力，而航空貨運通常是碳排最難砍的那一塊。
數據發現：微軟的負碳排承諾，變成SAF市場的加速器
微軟長期以來的永續目標很明確：2030年達成負碳排。這不是公關口號，而是寫在年度報告裡、對投資人和監管機構負責的承諾。要達成這個目標，微軟必須處理範疇三排放——也就是供應鏈上下游產生的間接碳排放，而航空貨運正是其中的大宗。
根據行業估算，一家全球型科技企業的範疇三排放，通常佔總碳足跡的70％至90％。過去企業對範疇三的處理方式多半是「碳抵換」（carbon offset）——花錢買碳權來「抵銷」排放。但這次長榮航空與微軟的合作模式不同，它走的是「碳插旗」（carbon insetting）路線：直接在供應鏈源頭減少排放，而不是事後買贖罪券。
這個差異對企業來說至關重要。碳抵換的市場價格波動大、專案品質參差不齊，而且越來越多人質疑其真實減碳效果。但透過SAF產生的減碳效益，有具體的燃油採購單據、有ISCC認證、有航班號碼和飛行里程可以核對——每一噸減碳都是可追溯的，這對於必須通過會計師查核的永續報告書來說，價值完全不同。
AIT Worldwide Logistics策略長Greg Weigel在簽約儀式上說：「AIT每年自台灣運送大量高價值航空貨物，長榮航空一直是支持我們在區域快速成長的重要合作夥伴，雙方也建立數十年深厚互信。」這番話點出了一個現實：減碳合作不是從零開始，而是建立在既有商業信任之上的加值服務。沒有這層信任基礎，再好的永續計畫也推不動。
數據發現：長榮航空連續五年入選永續年鑑，台灣唯一入選DJBIC的航空公司
這不是長榮航空第一次在永續治理領域被肯定。自2021年起，長榮航空參與標普全球企業永續評鑑（CSA），已連續五年入選《永續年鑑》。更進一步的是，在2026年5月公布的道瓊領先指數（DJBIC）評選中，長榮航空成為唯一入選「DJBIC Emerging Markets Index（新興市場指數）」成分股的台灣航空公司。
這兩個評鑑的門檻都不低。CSA評鑑涵蓋環境、社會、治理三大面向超過100項指標，入選《永續年鑑》代表企業的永續表現位居全球產業前15％。而DJBIC的評選更嚴格，它不僅看企業自身的永續作為，還要求企業對新興市場的永續發展有具體貢獻。長榮航空能同時獲得這兩個認可，表示它的低碳策略不只是做樣子，而是有系統性的治理架構在支撐。
這張表看起來只是四個單位的分工，但背後其實是一條完整的SAF價值鏈。沒有台塑石化的生產，長榮航空沒有燃油可加；沒有長榮航空的航班，微軟的貨物無法運送；沒有AIT的物流調度，減碳效益無法被精確計算與分配；沒有微軟的採購承諾，前面所有環節都缺乏商業動機。這四個角色缺一不可。
數據發現：跨產業合作模式可複製，目標是擴大SAF市場規模
長榮航空總經理孫嘉明在簽約儀式上說了一句關鍵的話：「航空業淨零轉型需要航空公司、燃油供應商、物流業者及企業客戶共同投入。此次合作不僅展現跨產業合作力量，也證明當企業需求與產業資源相互串聯時，將能加速永續航空燃油市場發展。」
這句話的弦外之音是：這次合作不是一次性專案，而是要建立一個「可複製的合作模式」。目前全球SAF的產量佔航空燃油總需求的比例還不到0.5％，價格則是傳統燃油的3到5倍。在這種情況下，單靠一家航空公司或一家企業客戶的採購，很難把市場做大。但如果有越來越多的企業客戶願意像微軟一樣「指定使用SAF運送貨物」，航空公司就有信心簽長約、燃油供應商就有信心擴產——市場規模就會形成正向循環。
長榮航空永續長劉嘉文在簽約時提到，透過「綠運輸計畫」，長榮航空協助企業客戶及貨運代理商掌握航空運輸碳排資訊，並透過SAF減碳環境效益降低供應鏈Scope 3排放。換個角度想，這其實是在把「碳排」從一個模糊的概念，變成一個可以管理、可以定價、可以交易的具體數字。當碳排變成數據，企業就能像管理庫存一樣管理它——這才是低碳轉型的本質。
對台灣來說，這次合作還有一個額外的戰略意義。台灣不是歐盟，沒有強制性的SAF添加義務，但台灣有全球頂尖的石化產業和半導體產業。台塑石化能生產通過ISCC認證的SAF，代表台灣在低碳燃料領域有技術實力；而微軟、AIT這類國際企業願意在台灣採購SAF服務，代表台灣有機會成為亞太地區的SAF應用示範點。這對台灣的國際形象和產業競爭力，都是加分項。
數據背後的啟示
從這次合作可以看出三個明確的趨勢。第一，範疇三減碳從「選配」變成「標配」。過去企業談永續，焦點多半放在自身的範疇一和範疇二排放。但隨著國際永續揭露準則（如ISSB）逐步落實，範疇三的揭露與減量正在成為強制性要求。微軟不是唯一有這個壓力的企業，未來兩年，所有跟國際供應鏈有關的台灣企業都會面臨同樣的問題。
第二，SAF的商業模式正在從「政策驅動」轉向「市場驅動」。歐盟的ReFuelEU Aviation法案規定2025年起航空燃油必須添加2％的SAF，那是政策逼出來的。但長榮航空和微軟這次合作，是企業自發性的商業採購——微軟不是因為法律規定才買SAF運送服務，而是因為它有負碳排目標要達成，而且它認為這是最有效的途徑。市場驅動的永續，比政策驅動的永續更持久、也更 scalable。
第三，台灣有機會在亞太SAF供應鏈中扮演關鍵角色。台塑石化已經證明台灣有生產ISCC認證SAF的能力，長榮航空已經證明台灣有航空公司願意常態性添加SAF，而微軟和AIT的參與則證明國際客戶對台灣的SAF服務有需求。這三個條件同時具備的國家或地區，在亞太並不多。如果這個「台灣模式」真的被複製到其他企業、其他航線，台灣在國際航空減碳版圖上的位置，會比現在很多人想像的更前面。
話說回來，15,000噸減碳效益聽起來很多，但跟全球航空業每年超過9億噸的碳排放量相比，仍然只是滄海一粟。真正的考題在於：這個合作模式能不能在一年後順利複製到下一個客戶、下一條航線？台塑石化的SAF產能能不能隨著需求增加而擴大？長榮航空的「綠運輸計畫」能不能從一個專案變成一種服務產品？這些問題的答案，會決定這次簽約究竟是一個永續里程碑，還是另一個漂亮的新聞稿。
身為關注台灣產業轉型的編輯，我會盯著這三個指標看。而如果你服務的企業也有供應鏈減碳的壓力，現在或許是時候打一通電話給你們的貨運代理商，問一句：「我們的貨，能不能也加SAF？」
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
永續航空燃油（SAF）跟一般航空燃油有什麼不同？
SAF以廢食用油等生質原料生產，生命週期碳排放比傳統燃油降低約80％，且通過ISCC國際認證，可直接用於現有飛機引擎，無需改裝。
這次合作微軟獲得的15,000噸減碳效益是怎麼計算的？
根據長榮航空實際添加的SAF用量、航班飛行里程、貨物載重等數據，對應傳統燃油的碳排放基準值，計算出差額後經第三方驗證，即為可移轉的減碳效益。
一般中小企業也能參與SAF低碳運輸嗎？
可以。長榮航空的「綠運輸計畫」開放企業客戶和貨運代理商申請，透過航班添加SAF的方式協助降低供應鏈碳排放，建議直接洽詢長榮航空貨運部門了解具體方案。
台灣目前還有哪些航空公司使用SAF？
目前以長榮航空為主要推動者，自2025年起在亞、歐、美航線常態性添加SAF，並與台塑石化簽訂五年期採購合約，其他航空公司則多處於試行或評估階段。
SAF的價格比傳統燃油貴多少？
目前SAF價格約為傳統航空燃油的3至5倍，具體價格會因原料成本、生產技術和採購規模而異。隨著市場需求擴大和生產技術提升，長期價格有下降空間。
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