TPASS交通月票政策自2023年上路以來，政府已投入逾185億元的鉅額補貼，旨在減輕民眾交通負擔、改善道路安全、均衡城鄉發展並鼓勵私人運具轉移。然而，儘管通勤族荷包確實有感，這項大規模交通補貼在其他三大政策目標上的效益，卻仍面臨各界嚴格檢視。這項關乎廣大民眾交通權益與國家預算分配的政策，其未來走向與補貼模式，已成為社會各界高度關注的焦點。
TPASS政策兩年投入逾百億：從紙票到全國電子化
交通月票的百年演變：從業者吸收至政府補貼
回顧臺灣交通月票的歷史，其實早在1960年代，全台各地便已發行公車月票，當時的折扣差額全由業者自行吸收。資深公車迷陳信誠指出，早期紙本月票的發行，主要是為了照顧經濟條件較不佳的軍公教及學生族群，提供四到六折不等的折扣。他舉例，民國53年臺北市的學生票，搭乘60次僅需24元，單次僅四角，相較於當時一元的全票，相當於打了四折，而這些成本全由當時蓬勃發展、乘客眾多的客運業者自行吸收。
有趣的是，這項由業者承擔成本的模式，在1995年出現轉變。隨著臺北市公車引入磁卡儲值票，老人、孩童半價，學生票八折的差額，改由政府預算來補貼。陳信誠解釋，磁卡票的問世標誌著臺灣公車進入電子票證時代，不僅方便乘客，也讓業者能透過電子紀錄向政府申請社福補助。到了2002年，民眾熟悉的悠遊卡、一卡通陸續問世，搭車「嗶」一下即可扣款，更在2018年催生了雙北市「1280元定期票」，首創公車捷運吃到飽的模式。而真正將交通月票推向全國規模的，則是2023年的TPASS時代。
TPASS方案普及與龐大預算投入
TPASS 1.0方案於2023年啟動，涵蓋全台跨縣市生活圈，讓民眾憑一張月票即可在一個月內搭乘捷運、公車、台鐵等大眾運輸工具。政策隨後進化，預計在2025年1月升級為2.0版本，並於12月再推出2.0+，屆時民眾登錄可獲回饋金，並納入長途國道客運服務。截至2025年底，TPASS已吸引高達98.2萬人常態使用，共提供29種定期票方案，服務範圍遍及20個縣市。例如，南高屏生活圈內，僅搭高雄市區運具月票為399元，若跨南高屏則需999元；基北北桃生活圈內，基隆市區月票288元，跨城際月票則為1200元。
以基隆往返臺北的熱門路線2088為例，單程票價58元，每月通勤20天需2320元，若購買1200元的TPASS，等於每月可省下1120元。家住基隆、在臺北上班的陳小姐便直言，TPASS確實為她省下不少錢，「非常希望這個政策可以繼續。」這些由乘客省下的費用，最終由政府補貼給業者，中央負擔六成，地方負擔四成。根據交通部公路局統計，自2023年7月至2025年，中央已補助約185.16億元，平均一年約74億元。行政院更於2025年底核定，2026年至2029年的TPASS預算總計363.8億元。
不過，這筆預算在2026年的撥付過程卻遭遇波折。立法院會雖已於2026年3月6日表決通過38項新興計畫預算可先行支用，其中包含TPASS執行計畫的75.2億元，但行政院認為此舉有割裂總預算的合法性疑慮，不宜開此先例，導致相關部會迄今仍無法處理運用，也為TPASS的未來增添變數。
效益檢視：四大目標成效仍待加強
TPASS交通月票在減輕民眾負擔上成效顯著，但在改善交通事故、均衡城鄉發展及移轉私人運具使用等目標上，兩年來的數據顯示其效益並不明顯，甚至有私人運具登記數不減反增的情況。這使得政府投入的龐大補貼，其整體效益受到挑戰。
根據行政院資料，TPASS政策設定了四大目標：減輕民眾交通負擔、改善道路交通事故、均衡城鄉區域發展、移轉私人運具使用。儘管使用者荷包確實減輕了負擔，但從近兩年的交通事故總數來看，仍難以看出事故是否因此減少；而均衡城鄉發展的效益，短期內也難以具體衡量。至於移轉私人運具使用的成效，更令人擔憂的是，兩年來小客車與機車的登記數量不減反增，顯示公共運輸量增幅並不明顯，未能有效達成預期目標。
觀察臺灣十年來的公共運輸運量變化，2019年曾達到24.5億人次的最高峰，隨後因2020年疫情嚴重下滑，疫後緩慢回升。2023年TPASS方案推出後，截至2025年底，運量上升至22.7億人次，兩年來約增加7.8%。對此，台灣交通安全協會副理事長林志學分析，這樣的增長幅度相較於政府投入的巨額預算，並未呈現「戲劇化的變化」。他認為，「要期待能夠有更劇烈的變化的時候，就必須瞄準到它所提供的服務本質上。」
進一步分析TPASS補貼下各類大眾運輸工具的運量增幅，可以發現其表現不一。2023年至2025年間，高雄捷運運量增加30%，臺中捷運增加29%，桃園機場捷運與新北捷運增幅最多，分別達39.9%及53%；臺鐵也增加10.6%。然而，市區客運（公車）僅增加3.1%，而包含國道客運在內的公路客運則增加3.5%，增幅相對最低。
專家建言：不只補貼票價，更要提升服務品質與密度
針對TPASS效益未達預期的現象，業界專家提出不同看法。大台北公車路網全覽圖作者吳祥瑀分析，國道客運運量無法顯著增加的主因，在於高速公路缺乏專用道，導致尖峰時段客運車輛與其他私人運具一同塞車，難以發揮其應有的效率。至於市區公車成長緩慢，他認為可能與公車班次不足、路線規劃不便有關。
吳祥瑀以自身經驗為例，他從小便是大眾運輸的愛用者，但畢業出社會後，卻常常選擇開車出行，原因正是大眾運輸在便利性上的不足。他曾有一次在非連續假日從臺南搭客運到臺北，車程竟長達八小時。他更指出，除了大臺北都會區，臺灣其他地區的大眾運輸網絡更是遠不如預期，「基本上一出了大臺北都會區之後，大眾運輸就變得不是那麼的好利用。」因此，吳祥瑀強調，政府必須要提升公共運輸的密度與方便性，「這樣子才能有效的去提升民眾使用公共運輸的意願。」
與吳祥瑀的看法不謀而合，林志學副理事長也認為，政府不應僅止於補貼票價，而應將預算更有效地運用在改善公共運輸服務品質上。他特別點出，應該優先改善最多乘客使用的運輸工具，例如臺鐵的號誌系統，從根本提升運輸效能與安全性。
後續觀察：TPASS的下一步何去何從
綜觀TPASS交通月票政策推動兩年來的成果與挑戰，它確實減輕了部分通勤族的經濟負擔，但在移轉私人運具、改善交通事故及均衡城鄉發展等更深層次的目標上，其成效仍有待加強。面對龐大的預算投入與未盡理想的政策效益，政府未來是否會調整補貼策略，將資源轉向提升公共運輸的服務品質與便利性，將是各界持續關注的焦點。這項政策的下一步，不僅考驗著政府的施政智慧，也牽動著臺灣整體交通發展的脈動。
