關鍵數字：中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元）。
前行政院政委張景森近日多次批評宜蘭高鐵是「盲腸高鐵」，他以中國高鐵建設為警惕，警示台灣可能面臨同樣的困境。張景森指出，中國已有至少二十多座高鐵站因「客流慘淡」而被迫閒置或延後啟用，截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元）。他強調，中國今天付出的慘痛代價，可能是台灣明天避無可避的昂貴學費。
交通文盲的思想
每當台灣討論高鐵延伸或新建案時，最常聽到的美夢是：「高鐵會帶來地方的繁榮」。地方爭取、行政院核定宜蘭高鐵的訴求也在這裡。然而，張景森認為，這是一種交通文盲的思想，以為交通一定會帶來繁榮，不知道濫建高鐵也可能成為惡夢。
中國高鐵的成功與失敗
中國高鐵在短短二十年間建成了全球規模最大的高速鐵路網，極大地壓縮了城市間的時間距離，也帶動了軌道工程與製造技術的飛躍。在北京、上海、廣州、深圳等超大城市圈，高鐵確實發揮了龐大的社會與經濟效益，這一點毋庸置疑。不過，過度的成功，往往是盲目的開始。當高鐵被捧為經濟神話，各地方政府便將其視為萬靈丹，跟今天的宜蘭花蓮政客一樣，以為只要高鐵一通，人口、產業、資金與房市就會隨之翻倍。
然而，張景森指出，高鐵建設逐漸脫離了「交通本質」，演變成一場場「政治競逐」。地方官員爭取高鐵，不再是因為真實的交通需求，而是為了疊加政績、炒作土地與包裝 GDP。但現實很快給了殘酷的回應。許多地方傾力興建了氣派非凡的高鐵巨站，站前廣場宏偉、周邊幹道筆直，現實中卻門可羅雀。期待中的企業與產業沒有降臨；相反地，因為交通過於便捷，反而產生了吸管效應——更多年輕人沿著高鐵，加速奔向大城市定居與就業，地方人口流失反倒更加加劇。
高鐵的財務黑洞
「高鐵並沒有憑空創造需求，它只是讓人口流失的速度變得更快」。張景森說，更致命的是，高鐵不是「蓋好就完事」的固定資產，而是一套需要持續投入重金維護的龐大系統。軌道、號誌、電力、車輛與車站，每天睜開眼就是昂貴的營運與維修成本。即便列車空無一人，這筆龐大的固定支出也一毛都不會少。
中國高鐵的警訊已經昭然若揭，近年媒體統計，中國已有至少二十多座高鐵站因「客流慘淡」而被迫閒置或延後啟用。原因極為直接：開站營運的虧損，遠比關門不開還要可怕。截至 2024 年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2 兆元（約新台幣 27 兆元）。如今，全中國真正能穩定盈利的，僅剩下京滬等少數核心幹線，絕大多數的支線都只能靠交叉補貼艱難維系。高鐵的財務已經變成中國財政的黑洞之一。
從產業面來看，中國高鐵的經驗告訴我們，高鐵應該是因為「有需求」才興建，而不是以為「興建了」就會憑空產生需求。公共建設的核心價值，在於服務既有需求與可預見的成長，而不是寄望於幻想中的產業大爆發。若一條路線缺乏足夠的人口底盤、旅運量與經濟活動，再頂級的高鐵也帶不來效益，留下的只有數千億元的建設債務，以及未來幾十年壓得後代喘不過氣的維護負擔。
台灣的時空背景
張景森認為，今日台灣的時空背景與二十年前的中國截然不同。台灣早已步入少子化、高齡化與人口負成長時代，許多區域正面臨的不是「交通不足」，而是「人口掏空」。現在最不需要的，是「高鐵帶來發展」這種虛妄的政治口號；需要的，是一份回歸理性、嚴謹而誠實的成本效益評估。
行動呼籲
面對高鐵建設的議題，我們需要更多的理性和審慎。每鋪設一公里的鐵路，都該誠實地捫心自問：這條鐵路，究竟是人民真正的需求，還是政治人物的利益選品。如果不敢面對這個問題，那麼中國今天付出的慘痛代價，恐怕就是台灣明天避無可避的昂貴學費。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由ETtoday新聞雲發布。
常見問題 FAQ
為什麼中國高鐵會出現虧損？
中國高鐵虧損的主要原因是部分高鐵站客流不足，導致營運成本遠高於收入。此外，高鐵的維護和運營費用非常高昂，即使列車空無一人，這些固定支出依然存在。
台灣是否應該延建宜蘭高鐵？
張景森認為，台灣應該慎重考慮高鐵延建問題，特別是在少子化、高齡化和人口負成長的背景下，需進行嚴謹的成本效益評估，避免重蹈中國覆轍。
如何進行高鐵建設的成本效益評估？
進行高鐵建設的成本效益評估需要考慮多方面因素，包括人口底盤、旅運量、經濟活動、未來發展潛力等，確保高鐵建設真正滿足現有和可預見的需求。
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