根據台北市捷運工程局最新公告，台北捷運信義線東延段「廣慈/奉天宮站」於今日（2026年8月30日）上午10時正式通車。這個「10」不只是剪綵的良辰，更承載了將近十年的工程苦旅。從連續壁的「拆盲盒」地質考驗，到新冠疫情、中東戰事影響供料，再到水電機電人才難尋，這段僅1.42公里的延伸線，就像是在「採礦場裡蓋捷運」。
當你坐在嶄新的車廂內滑手機，可能很難想像腳下的故事。捷運局二工處土木第一工務所主任陳建仁，從2018年10月接掌這個任務，親手把圖紙上的線條變成現實。他形容最初施作連續壁的過程，「宛如拆盲盒」，因為地底下的岩盤狀況無法透視，只能靠機具受損的程度來反推地質樣貌。這聽起來很浪漫，實則充滿硬碰硬的殘酷。
地質如「三層肉」：軟的軟、硬的硬
為什麼會拖這麼久？數據會說話。陳建仁指出，施工範圍位於台北盆地邊緣，屬於極度不均質的地層。南側近山處施作深度達33公尺的擋土牆，但怪手才開挖到地表下10公尺，就撞上了堅硬岩盤。根據工程紀錄，那種岩盤的硬度與象山知名的「六巨石」如出一轍，導致原定1年的連續壁工程，最終耗時2年多才完成。
「這裡比較特殊的地方，是土壤軟的太軟、岩盤硬的太硬。」陳建仁受訪時直言。由於該地曾是瑠公圳支流流經之處，含水量極高，淺層的黏土軟弱到機具放下去會因無法承載自重而下沉，與松山線的開挖經驗截然不同。這就像在一塊軟爛的豆腐上插鋼筋，得先想辦法把底部的石頭敲碎，又要防止豆腐垮掉。
編輯觀點：從工程技術來看，信義線東延段的通車不僅是交通利多，更是一份「台北地質說明書」。過去我們總說捷運是都市的動脈，但這條動脈的建構過程揭露了一個殘酷現實：缺工缺料已是常態。陳建仁提到向萬大線調度供料、申請50餘名外籍移工，甚至因包商經驗不足需更換廠商，這些細節透露出台灣重大公共工程正面臨「技術斷層」的警訊。當民間營造廠待遇飛漲，公部門如何留住像陳建仁這般專業的「匠人」，將是下一階段捷運路網能否如期推展的關鍵。
連續壁耗時2年多的「黑暗施工期」
整個工程分為南側與北側兩個階段。南側由於遭遇岩盤，「引孔」作業成了必要之惡，工班得另外架設機具破壞岩塊結構再夾出碎石，工區緊鄰民宅無法大規模開炸，導致進度牛步。直到累積了南側的經驗，北側的施作期程才回到預期水準。
根據捷運局的監造數據，在最艱困的開挖高峰期，狹窄的工區內最多曾有4至5台機具同時作業。這種高密度、高難度的協同施工，不僅考驗調度能力，更挑戰工程人員的心理素質。陳建仁提到，淺層的軟弱處理完後進入深層開挖，當人和機具終於能抵達工作面時，大家才恍然大悟，這也解釋了為何當初連續壁會做這麼久。
除了地質，人禍與天災也沒缺席。施工期間遭遇新冠疫情，全台營建業大缺工，緊接著中東戰事導致原物料價格波動與供貨不穩。土木結構完成後交給水電與機電施作時，年初更曾因包商對捷運工程規範不熟悉，不得不更換團隊，甚至緊急向萬大線的包商協調「救急」供料。只能說，這條捷運線是「東拼西湊」借將借出來的奇蹟。
從抗議到體諒：將近10年的鄰里溝通學
技術難關之外，還有「人」的關卡。陳建仁坦言，將近10年來，不時要與里長和周邊居民溝通。初期施工噪音擾鄰，民眾抱怨連連，後來雙方各退一步，將高噪音作業時限壓縮到晚上10點前結束。有趣的是，隨著車站外觀逐漸成形，居民態度從抗議轉為關心，路過看到工程帽與背心的工作人員還會主動上前打氣。
這種轉變，或許正是公共工程最溫暖的副作用。截至通車前夕，陳建仁的手機依舊響個不停，包括回報松山家商附近因共管工程導致自來水管線脫落、住家停水的處理進度。對他而言，通車不是結束，而是另一波收尾任務的開始。
數字背後的啟示：1.42公里的重量
信義線東延段全長僅1.42公里，但這短短的距離，卻耗費了近10年光陰。與其抱怨效率，不如看見其中蘊含的職人精神。畢業於台大土木系大地工程組的陳建仁，2009年進入捷運局，2014年完成松山線驗收後轉戰此案，如今48歲的他，將人生最精華的8年奉獻給這個車站。
當被問及是否考慮出書記錄這8年心路歷程，他靦腆笑說「有時間再整理一下」。這句看似輕鬆的回應，背後是無數個從桃園通勤往返、假日加班的日常。對乘客來說，這裡是「廣慈/奉天宮站」；對陳建仁來說，這裡是他用青春換來的實體作品。
數據顯示，信義線東延段通車後，預計將有效紓解信義路六段及福德街周邊的交通壅塞。但撇開冷冰冰的運輸統計，這件事給我們一個啟示：台灣的公共工程正面臨「技術傳承」與「勞動力老化」的雙重斷層。我們在享受捷運便利的同時，也該思考如何讓這群「捷運匠人」的專業與熱情，不被現實的環境給澆熄。
編輯觀點（二）：從產業層面來看，陳建仁提到的「水電包商經驗不足」是一個非常危險的訊號。捷運工程涉及機電整合、號誌通訊，複雜度遠非一般建案可比。當具備捷運實績的協力廠商逐漸凋零，而年輕團隊因待遇或壓力不願投入，未來北環段、民生汐止線等大案將面臨更嚴峻的缺工危機。政府若僅靠引進外籍移工，而不從根改善公共工程的招標制度與職安環境，恐怕下一條線的「10年抗戰」會是常態。
給下一條捷運線的備忘錄
信義線東延段的通車，像是一面鏡子。它映照出台北地底的複雜皺褶，也映照出工程現場的汗水與妥協。如果你今天有機會搭上這班列車，不妨在廣慈/奉天宮站下車時，抬頭看看那些牆面的磁磚，感受一下空間的寬敞舒適——這些看似理所當然的日常，其實都是無數個像陳建仁這樣的人，在「採礦場」裡一點一滴鑿出來的。
至於那些還沒蓋完的共管、還沒驗收的道路復舊，以及雙永國小校舍、玉成運動館等代辦工程，陳建仁說他「一刻都不停歇」。這或許就是台灣公共工程的宿命：永遠在追趕進度，永遠在解決突發狀況。但至少今天，我們可以給予這群工程人一次掌聲。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由Yahoo奇摩新聞發布。
常見問題 FAQ
信義線東延段通車後對松山、信義區交通有什麼具體影響？
通車後將直接紓解信義路六段及福德街周邊的平面交通壓力，民眾往返象山站與奉天宮、松山慈惠堂一帶不需再轉乘公車，預估可節省約10至15分鐘的通勤時間。
為什麼廣慈/奉天宮站被形容為「採礦場裡蓋捷運」？
因為當地地質極度不均，淺層是含水量高的軟弱黏土（瑠公圳遺址），深層卻是堅硬岩盤，施工時必須先「引孔」破壞岩塊再夾出碎石，過程與採礦極為相似，連續壁工程因此耗時2年多。
捷運信義線東延段從動工到通車總共花了多少年？
信義線東延段自規劃設計至今日通車，歷經將近10年。其中擔任土一所主任的陳建仁自2018年10月接手監造，至2026年8月通車，親自參與監造約8年時間。
陳建仁主任在這條捷運線遇到的最大工程挑戰是什麼？
最大挑戰是地質差異懸殊導致連續壁施作困難，再加上新冠疫情、缺工缺料、包商經驗不足等問題，施工期間甚至需向萬大線調度材料與人力支援。
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