根據交通部道安資訊平台最新統計，2022至2024年間，全國每年交通死亡人數仍超過2,800人，去年更有354位行人死於交通事故。同一時間，全國交通罰單從928萬張暴增至1,510萬張，一年罰鍰收入約250億元。罰單變多了，死亡卻沒減少——這個簡單的算術，揭開了台灣交通政策的巨大矛盾。
台灣前進陣線召集四個政黨的議員參選人，包含台灣綠黨王振庭、台灣基進吳依潔、小歐盟陳宛毓、時代力量陳峙穎，共同提出五項交通共同政見。從人行道建設、速限檢討、罰鍰用途，到取消強制兩段式左轉、公車安全系統全面加裝，每一項都直指台灣交通問題的病灶。但說真的，這些主張如果只是選舉口水，那這250億罰單錢，恐怕還是繼續打水漂。
人行道普及率僅21%，通學路徑更要等上百年
時代力量台北市大安文山區議員參選人陳峙穎點出一個殘酷的事實：政府3年來編列400億預算，通過「行人交通安全設施條例」，但全台道路僅21.1%設有人行道，市區道路稍微好一點，也不過39.29%。2022到2024年間，平均一年只鋪了103公里的人行道——以這個速度，要把市區道路的人行道補完，得等127年。
更令人不安的是，已鋪設的人行道中，約四成連法定最低淨寬1.5公尺都不到。意思就是，有將近一半的人行道，根本不合格。陳峙穎進一步公布通學圈調查，對比國土管理署6月發布的人行安全GIS數據，全國3,250所國中小學校門口150公尺內，僅31%的道路有人行道；500公尺內更只剩24.3%。全台有1,047所學校，周邊一公尺的人行道都沒有。
台北市還有個荒謬的景象——台電評估市區約8,000支電桿直接「站在」人行道上。條例明明規定可要求公用事業限期遷移、不改善可開罰，但市府只說「會優先盤點」。陳峙穎主張訂出逐年目標與改善路段清單，以「連續」為標準補齊通學路線。話說回來，連最基本的孩子上學路都搞不定，還談什麼交通安全？
編輯觀點：從數據來看，台灣的人行道政策不是「做了沒」的問題，而是「做到哪」的問題。400億預算砸下去，三年只鋪了300多公里，平均一天鋪不到300公尺。對一般人來說，這代表你走在路上，有將近八成的機率得跟汽機車爭道。如果連通學路徑都要等上百年，那我們這代人恐怕看不到台灣成為真正以人為本的交通國家。問題不在經費，在執行效率與政治決心。
罰單年收250億，但用在交通改善的不到一成
小民參政歐巴桑聯盟新北市三重蘆洲區議員參選人陳宛毓揭露一組讓人傻眼的數字：10年來全國罰單從928萬張增至1,510萬張，但交通死亡人數幾乎沒變，一年仍超過2,800人。罰單一年收約250億元，地方只需提撥12%用於執法與安全改善。但新北市交通局的數據更誇張——2024年36.7億罰鍰收入，僅2.4億用於交通改善，執法卻花了4.4億。
罰單變多、死亡沒減，這代表什麼？代表我們的執法策略跟事故熱點完全脫節。陳宛毓點出另一個關鍵：全國1,898支測速照相，新北以189支最多，但去年40萬件事故中，主要肇因為「超速」的僅千分之二。真正的第一名是分心駕駛，一年造成297人死亡。
更荒謬的是，新北公開的190支測速設備，近半設在省道與快速公路，學校周邊僅4支。但八成的死亡車禍發生在幾乎沒有測速照相的市區道路與路口。陳宛毓主張，罰鍰應全數專款專用並寫進自治條例——這個訴求，其實只是最基本的財政紀律。把人民繳的罰款真正用在交通安全上，很難嗎？
機車騎士死亡佔六成，問題不在車種在道路設計
台灣基進台南市永康區議員參選人吳依潔指出，去年機車騎士死亡1,740人，占全台交通死亡逾六成。但這不代表機車「容易肇事」——每萬輛肇事件數，機車僅156件，大客車卻高達696件，營業小客車也有375件。騎士傷亡多是因為車體脆弱與道路環境不友善。
吳依潔主張，該分的是車向與車速，而非車種。但台灣的政策思維卻把機車一律排擠到最外側，與臨停、右轉的汽車共用一條車道。這種設計邏輯，等於讓機車騎士每天都在玩「生存遊戲」。
關於取消強制兩段式左轉，吳依潔引用台大張宏浩團隊的真實事故資料分析——這篇研究發表於國際頂尖交通期刊，結果顯示：取消強制待轉後，事故下降21%、傷者下降19%、涉入機車減少26%。試辦期間仍有80%騎士自行選擇待轉，代表多數人會依路況判斷最安全的左轉方式。交通部定調「因地制宜」卻沒有具體時程，某種程度上是拿騎士的生命安全在等。
編輯觀點：從產業面來看，取消強制兩段式左轉絕非「鼓勵機車亂鑽」，而是回歸科學證據與用路人自主判斷。台大的研究已經證明，事故與傷亡數字都會顯著下降。但真正關鍵的是，交通部若不儘快公布試辦路口清單與具體時程，所謂的「因地制宜」只會變成萬年拖延的藉口。對一般人來說，你每天騎車回家的路上，那個強制待轉格可能正是最危險的地方——因為它讓你暴露在大型車轉彎的內輪差範圍內。
公車司機缺額率六都最高，安全設備卻沒跟上
台灣綠黨台北市中正萬華區議員參選人王振庭把焦點轉向公車安全。他指出，公車出事後外界總檢討司機，卻很少問司機開了幾小時、休了幾天。台北市現有3,640位公車司機，缺額率17%為六都最高。雙北司機平均工時8到10小時，但班表可從早上6點排到深夜12點，空檔不計工時卻回不了家。
台北市公車缺失申訴去年達8,315件，5年增加2,800件，同期司機卻少了200多人。這個交叉曲線說明了什麼？司機越少、現職司機越累、服務品質與安全越差、申訴越多——惡性循環。
王振庭提到今年3月台北一位婦人下公車後，被同一輛車起步輾過的悲劇。台北市公車至今未強制裝起步盲區偵測系統，但歐盟2024年已強制新車安裝。台灣前進主張評鑑應落實勞動條件檢查，並要求公車全面加裝主動安全設備——這不只是司機的勞動權益問題，更是每一位乘客與行人的生命安全。
編輯觀點：如果換個角度想，公車司機缺額率高達17%，代表每五台公車就有一台可能找不到人開。在這種人力緊繃的狀態下，還要司機兼顧服務品質與行車安全，說實話是緣木求魚。台灣前進主張的勞動條件檢查與主動安全設備加裝，其實是同一件事的兩面：給司機合理的工作環境，給車輛先進的警示系統，才能真正避免下一個悲劇。台北市作為首都，不該在安全標準上落後歐盟。
數據背後的啟示
綜合以上數據，台灣交通問題呈現三個核心矛盾：第一，罰單收入創新高，但死亡人數不動如山——代表執法資源錯置，罰款沒有真正用於改善事故熱點。第二，基礎設施嚴重不足，預算執行效率低落——人行道鋪設速度要127年才能補完，這不是錢的問題，是執行力的問題。第三，政策思維停留在「車種分流」而非「車速車向分流」——把機車趕到外側車道與臨停車輛爭道，等於用錯誤的設計邏輯製造傷亡。
台灣前進陣線提出的五項政見，從人行道、速限、罰鍰、待轉到公車安全，每一項都有具體數據支撐。但政見再好，如果缺乏執行時間表與課責機制，最終只會變成另一份被塵封的報告。根據內政部國土管理署的統計，全台市區道路人行道鋪設進度嚴重落後，而交通部對於取消強制兩段式左轉的試辦計畫至今仍未有明確時程——這些都是可以在短期內改善的項目，不需要等到127年後。
身為用路人，我們可以做的，不只是等待政府改革。下一次你走在沒有行人道的路上、騎車被迫在待轉格跟大車玩命、或是看到公車司機疲勞駕駛——把這些親身經驗記錄下來，向議員參選人、向交通主管機關具體陳情。250億的罰單錢，不該只買到憤怒與恐懼，更該買到一條平安回家的路。
本文改寫整理自公開新聞來源，原始報導由自由時報發布。
常見問題 FAQ
取消強制兩段式左轉真的比較安全嗎？
是的。根據台大張宏浩團隊發表於國際頂尖交通期刊的真實事故資料分析，取消強制待轉後事故下降21%、傷者下降19%、涉入機車減少26%。試辦期間仍有80%騎士自行選擇待轉，顯示用路人會依路況做出安全判斷。
台灣每年交通罰單收入有多少？用在哪些地方？
全國一年罰鍰收入約250億元，但法定僅需提撥12%用於執法與安全改善。以新北市為例，2024年36.7億罰鍰收入中，僅2.4億用於交通改善，執法花費卻高達4.4億，改善經費不到罰鍰總額的一成。
台灣的人行道還要等多久才能鋪完？
以目前每年平均鋪設103公里的速度，市區道路的人行道全部鋪完需要127年。目前全台道路僅21.1%設有人行道，已鋪設部分約四成連法定最低淨寬1.5公尺都不到。全台更有1,047所學校周邊完全沒有人行道。
公車司機缺額對乘客安全有什麼影響？
台北市公車司機缺額率高達17%，為六都最高。司機越少、現職司機超時工作越嚴重，直接影響行車安全與服務品質。台北市公車缺失申訴5年增加2,800件，同期司機卻減少200多人，形成惡性循環。
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